Константин Сухоребрик: «Полетим на Шумшу и в Таиланд»

Константин Сухоребрик: «Полетим на Шумшу и в Таиланд»

Константин Сухоребрик, генеральный директор авиакомпании «Аврора» / Фото: sakhalin.info

К «Авроре» всегда много вопросов, но их суть фактически сводится к одному: почему так дорого? Константин Сухоребрик, генеральный директор авиакомпании «Аврора», объяснил, что такое «экономически обоснованный тариф» и вообще рассказал, что из чего складывается, но планы «Авроры» на ближайшие пять лет интересны не менее чем то, когда цена на билет от Ноглик до Хабаровска снова будет адекватной. «Аврора» — дочь «Аэрофлота», а тот и сам не слишком разговорчив, но «Сах.кому», как это часто бывает, повезло, поэтому 25 страниц интервью (по пять на каждый год «Авроры») — вашему вниманию.

Начнем с воспоминаний. Пять лет назад САТ стал «Авророй». К этому решению — созданию единой дальневосточной авиакомпании — вы шли очень долго, можно сказать, это было вашей мечтой, которая осуществилась. Но был ли когда-нибудь такой момент, что вы подумали: зачем я это сделал? Нужно было оставить маленькую региональную компанию, с ней было проще, лучше…

— Мы работаем на специфическом рынке, который называется Дальний Восток — огромная территория, где проживает мало людей. Как правило, это региональная и местная авиация, и в силу этих обстоятельств: небольшой плотности населения, небольшого пассажиропотока, невысоких доходов — речь идет о социальных перевозках. Социальные перевозки — это те перевозки, где без помощи государства тариф становится заоблачным. Потому что цена самолета не становится дешевле, керосин, чем дальше находится аэропорт, тем более. Наши расходы на топливо превышают среднероссийские в два раза, они выше, чем за рубежом. Аэропортовые сборы на Дальнем Востоке на порядок, даже раз в 13-14, превышают те же сборы в европейской части страны.

То есть если считать все: керосин, зарплату, самолет, страхование, все аэропорты, ОВД, метеообеспечение — то сумма рейса получается, если делить на количество перевозимых пассажиров, дороже, чем в европейской части страны, и дороже, чем в странах Европы или США. Это сразу ответ на вопрос, почему билеты дорогие. Поэтому как только государство поворачивается к нам противоположной частью тела (к дальневосточникам или к авиаперевозкам), цена билета подскакивает в три-четыре раза. Это не прихоть перевозчика, потому что прихотями здесь не пахнет, как видите, за столько лет не разжирели («Аврора» живет в том же небольшом офисе, что и жил САТ, и условия у сотрудников, мягко говоря, стесненные).

Зато мы видим, как наши конкуренты или наши партнеры — другие маленькие региональные компании — лопаются, как мыльные пузыри. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу, секрет лежит в укрупнении компании, в ее специализации и оптимизации расходов. Ничего другого в тех условиях, в которых мы работаем, авиакомпания предложить не может. Успех дальневосточной компании — в ее укрупнении и унификации. То есть нельзя летать на пяти типах воздушных судов, потому что это пять технологий, пять инструкций, пять различных документов, пять специалистов по разным отраслям. Это человек должен быть широкой натурой, а именно с профессиональной точки зрения мы должны быть более унифицированы, специализироваться на одном виде перевозок.

Когда появилась «Аврора», мы стали более конкурентоспособны по сравнению с другими перевозчиками. Мы пришли к оптимизации наших расходов.

Хорошо, скажу, при наших доходах — около 18 миллиардов — рентабельность составляет 1,3%. Это ватерлиния, очень тонкая грань, когда можно уйти в банкротство или разориться. Дальше уже просто некуда падать.

— Ладно, все это действительно кажется логичным, и с точки зрения экономиста или коммерсанта выглядит просто, как в математике. Но есть обыкновенный человек, простой пассажир, который задает простые вопросы. «Аврора» не является чисто государственной компанией, то есть это все-таки коммерческая компания, но при этом с долей государственного участия, в частности, бюджета Сахалинской области. К тому же когда вы говорите о расходах: об аэропортовых сборах, о метеообеспечении и так далее, то есть о сторонних службах, которые задействованы в осуществлении авиационных перевозок, — это ведь тоже государственные службы.

— За исключением керосина и технического обслуживания.

— Но аэропорты тоже ведь есть государственные.

— Государство сделало, на мой взгляд, ошибочный шаг: оно приватизировало крупные аэропорты. Что касается региональных аэропортов, они государственные, да, а вот Владивосток, Хабаровск, Новосибирск — акционерные общества.

— Но все равно пассажир спрашивает: если авиакомпания так сильно зависит от этих факторов, что государство может сделать для того, чтобы удешевить расходы авиакомпании, ведь она такая же государственная и летает в нашем государстве, в государственные аэропорты или аэропорты, которые государство приватизировало? Почему компаниям позволяют зарабатывать, почему она имеет какую-то прибыль, когда для простого гражданина стоимость билета бывает неподъемной?

— Вопрос абсолютно правильный. Если все понимают, что это социальные перевозки, почему они до сих пор находятся в таком состоянии? А потому что государство работает по остаточному принципу. Все наши предложения о том, что механизмы субсидирования, так называемые постановления Правительства 1242 и 1095 и их модификации, на Дальнем Востоке не работают в силу тех самых повышенных расходов и сборов, не слышат уже пять лет. Государство считает, что коэффициент в ДФО — 1,25, то есть все расходы, связанные с выполнением полетов на Дальнем Востоке, выше, чем в европейской части страны, на 25%. Но по факту они выше не на 25, а на 150%, а в каких-то вещах на 200%. То есть коэффициент должен быть не 1,25, а в разы выше.

Чиновники минтранса, которые принимают такие решения, как будто говорят нам: когда вы прекратите полеты, тогда и нам будет сигнал, что система не работает. Мы так и сделали: остановили все полеты по постановлению 1242 по Дальнему Востоку. Это в том числе Ноглики и Оха из Хабаровска.

— Вы остановили, и что произошло?

— Каждую неделю какое-то совещание в Москве, куда нас приглашают с просьбой дать наши предложения. Но наши предложения не меняются годами — учтите удаленность Дальнего Востока и цены, которые там существуют.

— И что говорит сторона, которая слушает ваши предложения?

— Это Минтранс. Сейчас он вышел на этап подготовки отдельного постановления для Дальнего Востока. На это ушло больше трех лет. Было выработано консолидированное мнение всех субъектов Дальнего Востока, об этом писали все губернаторы. Нужно пересмотреть условия субсидирования рейсов на Дальнем Востоке. Это ключевая проблема.

— При этом чуть ли не каждый день Министерство по развитию Дальнего Востока докладывает, какие колоссальные меры предпринимает государство, чтобы удешевить и упростить авиасообщение с Дальним Востоком и на Дальнем Востоке. Обнулили НДС, поддерживают плоские тарифы…

— А предложения самих компаний, которые находятся в этом бою каждый день, пока никто не слышит. Ждут, наверное, когда мы возопим. На этих линиях авиакомпания терпит убытки — последние три года в районе 300-400 миллионов каждый год.

Это именно межрегиональные перевозки, которые субсидирует Российская Федерация. Арифметика довольно простая: на линии Оха — Хабаровск по субсидированному тарифу билет стоил в районе пяти тысяч рублей. Плюс государство нам доплачивало еще пять тысяч, и получалось, что за одного перевезенного пассажира авиакомпания получала 10 тысяч рублей, а должна была 18 — как мы летаем сегодня. Умножаем на количество перевезенных пассажиров и получаем убыток, который генерировала компания каждый год. И каждый год нам говорили, что изменят постановление, добавят субсидирование, обещали, но не сделали. Поэтому мы были вынуждены эти рейсы прекратить. И сейчас, когда мы фактически остановились и когда люди начали писать жалобы в адрес президента, Минтранс начинает шевелиться. К сожалению, только так работает ситуация.

— Но мы прекрасно знаем и другую ситуацию, когда эти шевеления формальные и ни к чему не приводят: на поверхности все это сначала бурлит, а потом, когда уходит в глубину, все привыкают и ничего не меняется.

— В данной ситуации мы со СМИ союзники. Мы — авиакомпания, наш хлеб — летать. Как только государство повернется к нам лицом и даст нам эту работу, мы с удовольствием начнем ее выполнять. Субъекты Дальневосточного федерального округа понимают эту проблему, готовы подключиться и написать эти бумаги. Региональные власти — за, авиаперевозчики — за, население бушует, и Минтранс, наверное, не сможет долго «держать оборону».

— Но тогда возникает вопрос по поводу «Аэрофлота». Ладно бы были «САТом», летали где-то на Сахалине, а что такое Сахалин, а тем более Ноглики и Оха, в Москве не знают. Но «Аврора» — дочка «Аэрофлота», и в моем представлении он должен вас поддерживать и защищать, лоббировать ваши интересы. «Аэрофлот» должен быть заинтересован в том, чтобы вы работали и приносили прибыль.

— Мы отдельное юридическое лицо и на самом деле очень самостоятельны. «Аэрофлот» нас контролирует в плане инвестиционной политики и там, где мы работаем с «Аэрофлотом». Есть три сегмента перевозок: среднемагистральные рейсы, выполняемые на Airbus 319, где есть рынок, пассажиропоток и платежеспособный спрос, например, маршруты из Хабаровска и Владивостока в Новосибирск и Красноярск. Эти сегменты застрахованы «Аэрофлотом», мы летаем под его коммерческим управлением, и это дает нам рентабельность. Такие рейсы — 85% наших объемов перевозок.

Но основные наши проблемы, как ни странно, лежат в остальных 15%, это так называемый сегмент местных и межрегиональных перевозок. Причём когда полёт выполняется в границах одного субъекта РФ, там все более менее стабильно, потому что ответственность за эти рейсы лежит на субъектах РФ. Это такие полеты, как Южно-Сахалинск — Курилы, Оха, или, например, в Приморье мы летаем по маленьким населенным пунктам. Пассажиры довольны, посмотрите на Курилы: туда ежедневно летают современные воздушные суда. А как только начинается сегмент ответственности Российской Федерации, то есть межрегиональные полеты, возникает коллапс.

Это главная головная боль авиации Дальнего Востока.

На этих 15% мы зарабатываем такие убытки, которые рентабельностью не покрываются. Но то, что мы «не держим яйца в одной корзине», позволяет нам быть на плаву. Мы стабильны, безопасны, проходим международные аудиты, у нас современный новый флот. Со стороны акционеров к нам претензий пока не было.

Вы говорите, мы негосударственная компания, нет, мы государственная, потому что «Аэрофлот» как основной акционер контролируется государством, а 49 процентов акций «Авроры» у сахалинского правительства. Основной акцент мы всегда делали и делаем на региональные и местные полеты.

— Объясните, что такое экономически обоснованный тариф?

— Это когда берёшь расходы на рейс: самолет, метео, керосин, аэропорт и зарплату, аренду офисов и т.п., складываешь и делишь на количество мест в самолете, учитывая загрузку 75%, и получаешь экономический тариф.

В принципе тариф зависит от себестоимости работы. Чем самолет больше, например, Airbus 380, который вмещает 500 человек, цена за одно кресло меньше. В наших 19-местных самолетах она выше.

Поэтому в сегменте дальнемагистральных перевозок выгодно возить пассажиров, даже если продаешь билет по 3000 рублей. Все расходы окупаются. А межрегиональные и местные авиаперевозки как раз находятся в неокупаемом сегменте, это и есть социальные рейсы.

— Люди не поверят…

— Насчет того, что авиакомпания — крохоборы, дорого летают, им лучше летать в Токио?

— Социальные перевозки — это такие перевозки, где…

— Где без государства не обойтись. И самое главное — от которых нельзя отказаться. Авиакомпания перевозит полтора миллиона пассажиров. В сегменте малой авиации мы возим 40 тысяч, в региональном — 250. Это на Q400. Даже в сумме это составляет меньше 300 000 человек, и для нас это пятая часть. Так вот эта пятая часть создает нам головных болей в пять раз больше, чем остальные четыре. Но мы все равно готовы этим заниматься, просто наши предложения не слышат.

— Население считает это справедливым. Компания не должна жиреть, она не должна зарабатывать.

— Возможно, это справедливо, но тогда мы никогда не выйдем на уровень авиакомпаний Японии, Кореи или Европы. Мы должны развиваться, создавать современные учебные центры, обучать персонал, строить ангары, покупать новые самолеты — за свои деньги. Авиакомпания «Аврора» базируется здесь и до сих пор не имеет своих ангаров. Поэтому мы не поменяем офис, пока их не построим.

— Недавно была презентована новая стратегия «К столетию «Аэрофлота» — 100 млн пассажиров». Если сейчас группа «Аэрофлота» возит 53 млн пассажиров в год, то к 2023 году, то есть через пять лет, стоит задача возить уже 100 млн человек. Это значит, что и «Авроре» надо вырасти в два раза — с 1,5 млн до 3. Как вы будете этого достигать?

— Это задача на пятилетний период. «Аврора» должна увеличить флот и персонал в два раза и развить маршрутную сеть. Потенциал есть: это и сам Дальний Восток, и юго-восточная Азия: Таиланд, Вьетнам, Филиппины, Малайзия. Останутся три наши основные базы — Южно-Сахалинск, Владивосток и Хабаровск, оттуда будем выстраивать сеть.

— Серьезный резонанс получила последняя встреча Путина и Савельева. Савельев ни словом ни обмолвился, что «Аврора» переезжает во Владивосток, но так все переиначили, что пришлось оправдываться.

— Поэтому давайте уже точно из первоисточника. «Аврора» имеет три базовых аэропорта, причём в Южно-Сахалинске не самое большое количество персонала, во Владивостоке больше. Возможно, мы разовьемся и до Якутска, и до Красноярска, но наш головной офис всегда был и будет в Южно-Сахалинске, где наш второй акционер. Это неизменно.

Наш плюс — мы умеем работать филиально, то есть можем, имея головной офис на Сахалине, управлять остальными нашими подразделениями. Это как сетка, как паутинка, мы понимаем, чем живут регионы, везде на местах наши представители, вся информация стекается в один центр, мы быстрее на нее реагируем. Мы находимся в постоянном диалоге с местными властями, и задача руководителей взаимодействовать с тем или иным субъектом. Но при этом «Аврора» остается здесь, на Сахалине, а это и налоги, и рабочие места. Причем это высококвалифицированный персонал международного уровня. Особенно это касается летчиков. Поэтому и зарплаты у них высокие.

Но теперь главный вопрос в другом — как мы должны полюбить свою землю, свои острова, Дальний Восток и развивать их. Поэтому сегодня мы большое внимание уделяем корпоративной культуре, отношениям в коллективе, социальным программам, чтобы люди всё-таки понимали, что на Дальнем Востоке жить комфортно, уютно и выгодно. Основная наша проблема — каким образом поменять психологию молодых специалистов на то, что они здесь не временно, а forever, навсегда.

— Надо полюбить Дальний Восток — рабочая фишка наших политиков, их тренд.

— Мы от политики стараемся уйти.

— Сейчас вы говорите именно как политик: оставайтесь здесь, здесь хорошо.

— Потому что по-другому мы всегда будем испытывать кадровый голод.

— Ну и какую вы видите обратную связь от своего коллектива? Считают они, что здесь комфортно, надёжно и спокойно? И действительно хотят жить и развивать, а не просто получать 500 тысяч и на рыбалку ездить?

— Есть некие изменения. Многие молодые люди видят свое будущее на Дальнем Востоке. Но и многие пока хотят уехать, чтобы летать в Амстердам, Париж, Нью-Йорк. Не секрет, что в Российской Федерации медицинские требования к пилотам завышены, они даже выше чем международные.

И если мы в сегменте региональных и местных перевозок сделаем их более лояльными, то командир с большого лайнера, по достижению определенного возраста, который уже посмотрел и Нью-Йорк, и Амстердам, и Париж, опять вернется летать на Оху, Курилы, Чегдомын, Чумикан. То есть посмотрев мир, он отдаст свой опыт молодым специалистам на региональных линиях. Это правильный замкнутый цикл. И мы делаем ставку в основном на местное население — тех, кто живет в Приморье, Хабаровском крае, на Сахалине. Сегодня в штате 2200 человек.

— Вы говорите, за пять лет компания должна вырасти в два раза. А какая ближайшая перспектива того, что вы начнете расти? Когда, например, вы получите новые самолеты?

— Это будут те же самые самолеты, только уже более нового поколения — семейство Airbus 320, потому что 319 — те же 320, только меньшей вместимости. Мы сейчас говорим про модификацию Neo, у которой дальность до 7000 км. Узкофюзеляжными самолетами мы заберем юго-восточную Азию, сделаем туда регулярные рейсы, что будет интересно дальневосточникам.

Группа «Аэрофлот» делает основную ставку роста на лоукост и на транзит из юго-восточной Азии в Европу. Сейчас все главные аэропорты столицы сильно перегружены, они уже не справляются с пассажиропотоком. Поэтому еще одну узловую точку можно было бы сместить на восток. В стратегии группы появились новые хабы — узловые аэропорты. У «Авроры» есть Япония и Китай, на этом рынке около полумиллиарда человек. Северные провинции Китая через Владивосток мы можем везти в Японию.

— Чартерные рейсы, которые осуществляются в том числе из Южно-Сахалинска в юго-восточную Азию, по сути, это тоже лоукостеры. Может быть, не в прямом смысле, но за 35 тысяч рублей за двоих ты летишь на Пхукет на две недели.

— И сталкиваешься с давкой, плохим сервисом.

— Но за 35 тысяч рублей! Это с гостиницей, пусть она будет самая плохая, но все-таки. Но как сейчас делают сахалинцы: летят чартером, да, трясутся 9 часов, тесно, ужасно, кормят один раз…

— Недавно задержали рейс на 15 часов.

— Да, и задержки, самолеты старенькие, есть определенный страх перед неизвестной компанией, но ты прилетаешь туда, тебе дают какую-то дешевую гостиницу, и ты говоришь — зачем она мне нужна, я пойду сниму нормальный отель. И живут там 14 дней, а потом приезжают к своему обратному рейсу. Как вы будете конкурировать с такими компаниями?

— Во-первых, это чартерные компании, которые работают нерегулярно, а мы зайдём регулярно, когда пассажиры и туркомпании смогут постоянно пользоваться данными направлениями.

— В любом случае это будет дороже, чем чартерный рейс.

— На мой взгляд, любой чартерный рейс всё равно должен быть в режиме окупаемости, логично, да? То есть это самолёт плюс топливо плюс аэропортовые сборы. У нас похожая ситуация. Мы будем летать регулярно с высоким уровнем сервиса. То есть здесь вы уже не будете зависеть от чартерной компании, которая летает раз в месяц или реже. Мы будем летать 3-4 раза в неделю.

— Это окупится, вы думаете?

— Мы же сейчас летаем по таким тарифам. Чем больше будет объем наших полетов, тем себестоимость будет меньше, это обычная работа. Мы этого точно не боимся. Причём у нас будут новые самолеты.

— Сразу будет вопрос — если новый самолет, значит, дороже билеты?

— Вот это самая большая ошибка. Любой человек понимает, что новый самолет стоит дороже, но никто не думает, что новый самолет практически не ломается. То есть этот самолёт летает больше, он чаще в расписании, и мы не тратим большие деньги на запчасти для его ремонта. Ведущие компании предпочитают самолеты с завода. Это правильно, и «Аэрофлот» так делает.

— А эти самолеты кто купит, «Аэрофлот»?

— Нет, это будет делать «Аврора».

— «Аврора» за чей счет?

— За собственный. Лизинговые компании к нам уже в очереди стоят. Это ответ на предыдущий вопрос — об укрупнении, унификации и платежеспособности.

У маленьких региональных компаний много проблем, они не могут дать необходимых гарантий лизингодателям. За нами акционеры, мы прошли международные системы аудита, в том числе IOSA. Не так много компаний в России на это способны. И в связи с этим я бы хотел ответить на вопросы сахалинских парламентариев, которые говорят, что мы очень много инвестировали в «Аврору» — около 4,5 млрд — но непонятно что получили.

— Это самый обывательский вопрос, но они точно такие же обыватели.

— 4,5 миллиарда и плюс средства «Аэрофлота» были вложены в покупку регионального флота. Сегодня мы летаем на самолетах Q400, новых самолетах. Они летают на Курилы, из Охи, из Ноглик. У нас самые новые региональные самолеты в стране, а это уровень безопасности и комфорта. Мы единственные в Российской Федерации на региональных линиях, кто раздает развлекательный контент. Вы сейчас сядете в наш самолет, включите свой девайс, войдете в нашу систему и будете смотреть фильмы и мультфильмы, информацию о рейсе и меню.

— Вы понимаете «Аэрофлот»? Почему он ушел в зимнюю навигацию?

— Да, понимаю. За последний год цена керосина повысилась на 32%, соответственно, группа компаний «Аэрофлот» вылетела из всех своих бюджетов. Произошла девальвация рубля. И всё: субсидированное дальневосточное направление стало ниже ватерлинии, пришлось что-то менять. Поставили на эти направления самолеты «России». В силу того, что они более дешевые и в этих самолетах на 12% больше мест. Сыграли на меньших убытках и убрали дорогой флот.

— А что касается безопасности?

— «Сахалинские авиатрассы» очень долго летали на старых самолетах, двадцатилетних, и здесь вставали вопросы цены технического обслуживания, а не безопасности. Машины «России» технически исправные, не первой свежести, не пахнут краской, как самолеты «Аэрофлота», но они абсолютно безопасные.

— «Аэрофлот» отвечает за безопасность «России»?

— «Аэрофлот» однозначно несет все имиджевые и другие нагрузки, потому что это основной акционер, и в любом случае всё ложится на плечи руководства «Аэрофлота».

— Я думаю, наших читателей порадует, если вы скажете, что «Аэрофлот» тоже почувствовал какие-то неудобства в связи с тем, что он заменил себя
на «Россию».

— На «Аэрофлот» оказывается большое давление в связи с этой ситуацией, но это вынужденная мера, связанная с девальвацией рубля и ростом цен на ГСМ внутри страны.

— Опять вопросы к нашему государству, что вообще происходит?

— Я слышал и вижу в документах, что сегодня правительство рассматривает некую концепцию возмещения авиакомпаниям-перевозчикам убытков, полученных от роста цен на авиакеросин, как это делается во многих странах мира.

— Авиакомпании не будут завышать эти убытки?

— Это легко проверяется. Есть цена, которая была на начало эксплуатационного периода, есть цена по факту, есть объем использованного керосина.

— На сто процентов будут компенсировать и всем?

— Пока я не верю в это. Но такая информация просачивается.

— Но это же колоссальные деньги.

— Это верно. Наверное, поэтому я в этом и сомневаюсь.

— Другие дальневосточные компании будут присоединены к «Авроре» или нет?

— С чего мы начали наш разговор — успех и некая стратегия региональной дальневосточной компании состоят в укрупнении и специализации. Мы ищем новую форму, мы хотим, чтобы в регионах оставались компании, занимающиеся местными перевозками, но готовые войти с нами в кооперацию, где мы готовы предоставить свои технологические возможности. То есть у вас есть компания, вы акционер, а мы говорим, что выкупим у вас всё расписание и вместо вас будем вести отношения с субъектами Дальневосточного Федерального округа.

— Уже ведете такие переговоры?

— Говорим с Хабаровским краем по поводу «Хабаровских авиалиний». Готовы подписать коммерческий договор, где мы будем серьезно влиять на сеть и расписание. Мы даже зашли уже, летаем там на линии Хабаровск — Николаевск, пассажиры очень довольны. Представьте, там летали старые Ан-24 и Ан-26. Когда люди не знают ничего лучшего, им кажется, что это хорошо, но как только появился новый самолёт, который вместо 2 часов 30 минут летит 1 час 10, когда на борту дети смотрят мультики, там есть бизнес-класс и туалет, зимой тепло, а летом кондиционеры работают…

— Ладно кондиционеры, здесь важнее вопросы безопасности — эти компании, которые остались на Дальнем Востоке, они вообще безопасные? Можно ими летать?

— Вот об этом я и говорю: наши технологии, наши стандарты безопасности, требования к персоналу мы готовы на них распространить. «Полярные авиалинии», «Чукотавиа», предприятия на Камчатке — это маленькие региональные компании, финансово неустойчивые, то есть у них существует некий дефицит денег на персонал, на техническое обслуживание, поэтому уровень безопасности полетов у них, конечно, ниже, чем в ведущих компаниях страны. Но они несут такую важную социальную нагрузку, которую не берет ни один другой перевозчик.

При этом все думают, что если в регион зайдет «Аврора», это будет на порядок дороже. Но в Приморье, когда оно пересело с вертолетов на «Дэшки», это стоило ровно столько же, сколько раньше. Опыт Приморского края изучался Минтрансом, Минвостокразвития и был предложен к распространению во всех субъектах ДФО. И мы убеждаем администрацию Хабаровского края пойти по такому же сценарию. Очень медленно все идёт, но надеюсь решится.

У нас на создание дальневосточной компании ушло более 20 лет. Я уверен, что в течение трех лет мы их уговорим. Это очень маленький период для такого процесса. Мы видим себя в качестве консолидатора и организатора. Расширим маршрутную сеть и дадим жителям Дальнего Востока очень хороший сервис.

— В общем вы не собираетесь их поглощать.

— Ни в коем случае. Мы параллельно ведем переговоры с Якутией и Чукоткой, у нас есть планы полетов в Забайкалье и Бурятию. Сейчас надо делать учебный центр, обучать пацанов на Пушистом летать на маленьких самолетах, построить технический комплекс, ангары и стать ведущим дальневосточным перевозчиком на многие поколения вперед.

— Что, кстати, очень проблематично, учитывая, что с экипажами большая проблема.

— Что очень перспективно, потому что с пилотами большая проблема. И плюс у нас еще Япония и Китай рядом. И если у нас будет учебный центр с правильным хорошим уровнем, иностранцы тоже приедут учиться на летчиков.

— Возвращаясь все-таки к Таиланду. Когда примерно это будет?

— Это будет в течение следующих трех лет.

— Это очень долго.

— Нет, это очень быстро. Для нас горизонт планирования — это год, мы уже все запланировали, съели и переварили.

— В следующем году не полетим?

— Я думаю, что это будет как минимум через год. Оптимально через три. Для нас это быстро.

— Это из Южно-Сахалинска и прямыми рейсами?

— Это со всего Дальнего Востока. Из Южно-Сахалинска уже Токио открыли и хотим довести частоту до 4 рейсов в летний период.

— Это вам с «Якутией» повезло.

— Нет, это «Якутии» с нами повезло, что мы ее пассажиров забрали.

— А вы их забрали до какого момента? Вообще? Они восстановятся?

— Будем надеяться, что восстановятся. Шанс есть. Республика поможет. Что касается Токио «Авроры», то сейчас это чартерные рейсы, но в следующем году мы перейдем на регулярное расписание.

— А еще что-нибудь будет из Южно-Сахалинска?

— Из Южно-Сахалинска я вижу, в первую очередь, китайские направления, во-вторых, я всё-таки считаю, что надо развить местные перевозки, которые были еще в советское время. Надо обеспечить северные Курилы, Шикотан.

— Вы хотите летать на «шестых Дэшках»?

— Да, что мы делаем в Приморье. Они себя очень хорошо зарекомендовали, у нас хороший опыт. Их вполне хватит для Шикотана и Северо-Курильска.

— И когда в итоге мы полетим на Парамушир? Проблема же не только в самолете, еще же надо полосу построить.

— Грунтовую полосу построить намного легче, чем бетон.

— И кто будет ее строить?

— Сахалинская область, не самый бедный регион.

— Ну нам обещали, что к концу года построят

— Ну мы знаем эти обещания.

— Знаем, да. Там даже камня еще не упало в основание. Ни на Шикотане, ни на Парамушире.

— Я знаю, поэтому мы будем продолжать работу с правительством Сахалинской области.

— Это же параллельно должно быть?

— Обязательно.

— И когда этот вопрос решится? Тоже в течение трех лет? Шикотан еще как-то связан с Кунаширом, но Парамушир — это просто кошмар. Сейчас «Гипанис» стоял на ремонте, а народ сидел без молочки и овощей. Вы были на Парамушире?

— Был много раз.

— А я не была, и не знаю, когда буду.

— Там осталась инфраструктура от японских аэродромов. Она не совсем разрушена. Есть три аэродрома на самом Парамушире, один близко к Северо-Курильску расположен, называется плато аэродромное. Там, единственное, очень трудно подняться на обрыв, и в зимний период его просто заваливает снегом. Может быть, там имеет смысл канатную дорогу построить, и это решит все проблемы. Поднимаешься на это плато, там аэродромная площадка и самолеты будут летать. Это первое. Кроме того, на соседнем Шумшу три японских аэродрома — один грунтовый и два бетонных, куда можно летать хоть завтра. Прилетел на Шумшу, а дальше нужно преодолеть пролив на катере… Для Парамушира двух собственных судов, которые бы обеспечивали этот остров сообщением, было бы вполне достаточно. Бегал бы пароходик между островами, там ходу 10 минут.

А деньги нам выделили, полтора миллиарда рублей, они лежат у нас на счету наготове.

— Это на сколько самолетов?

— Хватит на три машины.

— А как вы в целом оцениваете транспортную доступность Курил? Есть ли какие-то сложности? Когда изменилась тарифная политика, доходило до скандалов.

— Мы считаем, что надо вернуться к старой системе взаимоотношений, потому что проблема как ни странно — новый самолет, сервис замечательный, люди довольны — но покупать можно только в кассе по паспорту с пропиской. Билеты должны быть доступны каждому на планете и покупать их нужно онлайн, как во всем мире. Вот этого надо достигнуть, а то сейчас мы сначала копируем паспорта…

— Про туризм мы уже забыли, нам бы про местных подумать…

— Это каменный век, надо вернуться к системе, которая была: все граждане Российской Федерации, все, кто хочет посетить Курилы, должны летать по единому тарифу, и билеты на каждую дату должны быть в системе продаж.

— Но всё-таки толика справедливости в том, что богатые рыбопромышленники завозили за эти бюджетные билеты своих работников, наверное, есть…

— А разве это не развитие? Рыбопромышленники — это не те, кто развивает Курилы, не те, кто платит налоги? Это от лукавого. И туристы, которые туда едут, разве не дают заработать местному населению, не оставляют деньги, разве от этого экономика области не получает ничего?

— Я сегодня, наверное, успею сделать материал по аэровокзалу, что вы можете про него сказать?

— Я бы хотел видеть здание нового поколения.

— Вам не кажется, что то, что там происходит, просто…

— Да построят они этой «сарай»!.. Есть такой важный момент. Кто в авиации является заказчиком технологий? Авиакомпании. Потому что им надо конкурировать между собой и давать высокий сервис своему пассажиру.

— А вас не спросили что ли?

— Нас никто не спрашивал. Какие технологии обслуживания пассажиров, багажа, регистрации, информирования… Подходит ли гейт к нашему региональному самолету? У нас же самолет маленький.

— Даже этого не спросили?

— На этом я настоял в свое время, сказал: «Вы знаете, что мы, Южно-Сахалинск, — региональный аэропорт? Нам нужно, чтобы гейт подходил к нашим Q400».

— Будет подходить?

— Я не знаю. По крайней мере мы такую заявку делали. Проблема руководителей аэропортов на Дальнем Востоке в том, что они считают себя великими авиаторами и не спрашивают авиакомпании, даже базирующиеся в этих аэропортах, а что вам нужно для того, чтобы улучшить обслуживание пассажиров. Аэропорты считают, что пассажир принадлежим им, хотя во всем мире он принадлежит авиаперевозчику — от момента продажи билетов и до того, как мы вас проводили с привокзальной площади, а зачастую даже довезли до дома. Аэропортам позволяют навязывать свои услуги авиакомпаниям. Нас в Хабаровске два года не пускают обслуживаться самостоятельно. Я им говорю — не прикасайтесь к нашим самолетам, не ломайте их, не трогайте. Это наша ответственность, мы вас должны допускать к самолетам, а не вы нас, это наша собственность, наше воздушное судно. Это мы отвечаем перед пассажиром за безопасность. Вот такой перекос.

— Здесь, вероятно, закон должен как-то регулировать?

— Абсолютно верно. Но этого не происходит…

— Дело в амбициях что ли?

— И непонимании своей роли. Заметьте, очень часто аэропорты выдают: «Наш аэропорт увеличил пассажиропоток, мы начали возить туда столько». Не они начали возить, не они увеличили пассажиропоток, а они всегда так себе это представляют. Их менталитет очень непонятный для авиаперевозчиков.

— Но в целом будущее у нас светлое?

— Будущее состоит в следующем: Российская Федерация должна признать, что на территории Дальнего Востока есть такие населенные пункты, где может быть только авиационное сообщение. Составили такой список, утвердили. Второе: эти населенные пункты, так как они не очень большие, нужно соединить с определенными «узлами», с которых можно разлететься. Появляется транспортная доступность. То есть Ноглики — Хабаровск, Оха — Хабаровск попадают в российский реестр социально значимых направлений. Дальше по обращению Сахалинской области, зная уровень жизни населения, решаем — приемлемый социальный тариф. Подается заявка в Российскую Федерацию, собираются некие экспертные советы, которые говорят: чтобы летать по 5000 ежедневно на новом региональном самолете, нужно иметь в бюджете сумму, которая компенсирует авиаперевозчику разницу между социальным тарифом и тем, который не даст компании умереть.

Вот такие у нас планы, абсолютно оптимистичные.


Беседовала Ксения Семенова.

МОСКВА, материалы издания Sakhalin.Info
12

Оригинал

Источник

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *